2011年11月11日 星期五

關於中港路BRT(三):幾種BRT的面貌

首先,這是在下的拙作:《通往現代的曲折軌道》
可以在碩博士論文網查,有開放電子全文下載
在資料跟寫作上還有些錯誤跟不成熟的地方,請讀者見諒
這邊我用第二章討論各國捷運興起的概念來簡單檢視世界各國的BRT


                            (常州的快速公交,圖片來源:維基百科,作者:BonBon.Ju


我在論文中用我自己稱為「問題定義」的概念
簡單說,就是一個城市一個國家,在城市遭遇交通問題時
把它定義成什麼問題,就會蓋出什麼樣的捷運,
例如倫敦一一條地下鐵,就定義倫敦的交通問題是勞動階層的生活問題
因此蓋出了票價便宜、路線用於勞工通勤、只准乘車坐著不准站的地鐵
而莫斯科則定義城市交通問題是共產主義的權力美學展示與國防問題
所以蓋出了個地下皇宮
當然這些城市也都要面對他們所有的條件與限制
這樣講比較過於簡單,其實還可以有更細緻複雜的論述


回到BRT,BRT也是各城市國家在面對其都市問題以及環境所打造出來的捷運系統
所以也定義出不同定位的BRT,我比較粗略地將世界各地的BRT作以下幾種分類
我所瞭解的資料,除了廈門、廣州是親身有看到並且聽當地人說 之外
大部分的資料來源都是來自於網路上所看到的
(庫里奇巴的部分還有公視紀錄片)
如果在資料上有錯誤的地方還請大家多多指正

第一種,庫里奇巴與波哥大模式:
這是BRT最原初的應用模式,這兩個城市的交通問題完全就是定義成:
如何便宜變出一個可以紓解交通擁擠的系統?
尤其在南美的城市,人口聚集快速又多,例如波哥大擁有超過七百萬的人口
而巴西第六、七大城庫里奇巴也擁有將近兩百萬的人口
偏偏這些國家的經濟並不是那麼富裕,很難有經濟上的餘裕興建捷運系統
尤其像是庫里奇巴這樣的後進都市更是如此
對他們而言,就是要一套長久使用的系統、網絡
所以像是這兩個城市就建設出由好幾條路線建構出來的路網
尤其是庫里奇巴更是整個城市改造的重要環節
設計出別出心裁的車站與車輛,並且不惜將部分的道路完全給BRT使用
(所以真的沒有一定路要寬才能走輕軌或BRT這條定律)
而在使用人數方面,平均每日230萬人次
這種模式的BRT系統,特色就是在:
1.永久使用
2.整套系統與路網,為整個城市的大眾運輸主幹 

除了這兩個城市以外,還有厄瓜多的首都瓜亞基爾的BRT
也是以七條路線構成它的系統
不過值得注意的是,波哥大現在正在興建它的第一條地下捷運
預定2016年通車,或許對於一個700萬人的城市來說,BRT可能有它的極限

第二種,北京模式
北京本身擁有非常發達的城市軌道運輸系統
不過也同時發展擁有四條線的BRT路網
同樣是系統路網式的打造,不過這種模式的重點
在於在市區交通對軌道系統的補充與輔助,
重點在於快速且便宜地擴張大眾運輸的路網
中國除了大規模興建捷運外,也很愛建BRT
尤其包括已經擁有捷運的城市也同樣興建BRT的示範路線
像是廣州、重慶都是屬於此類。
依照我自己去過廣州的經驗,廣州捷運的擠已經不是用恐怖兩個字就能夠形容
而廣州在重要的幹道中山大道上興建了BRT,讓許多路線的公車匯集其中
成為幾條地鐵捷運之外的重要幹線
中國的城市人口增加非常驚人,像是北京、廣州這樣的城市
即便大興土木蓋捷運蓋地鐵、,仍然不夠用也不夠快,更何況建設經費也是有極限
因此BRT就是一個快速且便宜方式提升運能。
這類模式的特色我認為是:
1.已經具備有一定程度的捷運路網
2.以BRT快速幫助快爆炸的捷運系統
3.路線會在重要的市區動線上

第三種,名古屋與洛杉磯模式
北美也有很多城市使用BRT,很多是中小型城市
這部份也許可以是另外一種模式,不過因為不是很熟悉,所以暫時先不談
(加拿大似乎還滿多地方有用的,包括多倫多、溫哥華等大城也有)
我比較注意到的是洛杉磯,因為洛杉磯也同樣擁有捷運路網
但是其中有兩條線(橘線銀線)是採用BRT的模式,
功能上,主要是在於聯絡郊區或是新市鎮的功能
與洛杉磯類似的,就是名古屋的導軌巴士
用於連結郊區新開發的志段味地區與名古屋市區
而在接近市區的地方採用了很特別的高架公車導軌技術
公車上去之後司機只要控制速度,與一般高架輕軌類似
而到郊區之後,就會成為單純的一般公車
所以有些人拿名古屋導軌巴士與中港路BRT作類比,其實是怪怪的
這種模式我認為的特色是:
1.連結郊區與市區的次要路線(連結進入市區的捷運路網)
2.都是單一路線而非路網
3.在郊區段可能有具彈性化的使用

第四種,廈門與西雅圖模式
廈門的高架BRT是很多人在網路上討論的對象
台灣的電視也有特別作報導,一方面特殊,另外一方面很多人去過廈門
因此很常被討論,並且拿來討論中港路BRT的類比對象。
廈門會用這種這麼「貴」的方式蓋BRT,是有些原因的
首先是因為廈門島跟金門島一樣屬於花崗岩地形,挖地下鐵的成本超級高
因此高架道成為首選。但是為何是BRT,而不是軌道運輸呢?
依照當地人跟我講的說法,廈門並不是那麼受到中央厚愛的城市
包括遠華案、萬人圍化工廠等事件,都顯示廈門不是一個那麼乖的城市
而且長期的戰地政務限制了廈門的發展,讓當地人不是那麼喜歡政府
加上廈門市民加個天線朝金門去,就可以看到一些政府不喜歡他們看到的東西XD
所以廈門便不是那麼容易拿到夠多的經費去興建更貴的軌道運輸
就蓋了很特別的完全獨立路權的高架BRT,等待哪一天可以鋪上軌道

除了廈門外,我還發現了另外一個更酷炫的例子
就是西雅圖的地下BRT
依照維基百科的介紹,這條長度不長的地下BRT興建的理由跟廈門有點類似
地理環境是最重要的因素,不過它很特別的地方
是在於這是一個輕軌與公車共用的的隧道,許多的公車進來就成了BRT
而且可以讓油電公車進來以後吃電跑,是很有趣的設計
這樣的工程,當然花很多錢啦!

                                    (圖片來源:維基百科,作者:SarekOfVulcan

這兩個城市形成的特殊模式,有以下幾個特色:
1.獨特的興建理由
2.奇妙的高架或地下完全獨立專用路權
3.離開高架或地下專用道後,有其他不同的彈性應用
4.最後(有可能)鋪上軌道,成為軌道運輸(的一部份)

那麼,中港路BRT會是什麼樣的模式呢?
我目前的想法,是認為它可能會成為新的BRT建設模式
就如同我粗略去歸納上述這些城市的BRT的方式
我會在最後一篇文章中,去談談中港路BRT的出現原因、未來可能的形式
來給予中港路BRT一個定位,然後我也才會(終於)說出我對於中港路BRT的意見

P.S.時間的關係,我還沒有review更多的BRT,因此這種粗略的模式整理
很有可能還不夠完整,很歡迎大家提供意見











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