你們有弄清批判對象嗎？

北捷內湖線通車之後，我們彷彿看到木柵線十數年前通車時的歷史重演，只是當時木柵線車廂燒在無人的軌道，而內湖線的當機卻讓軌道上面滿滿都是人。發生那麼如此嚴重的事故，不用說，各種對於內湖線捷運的批評馬上如洪水般襲來，不過批評越是多，越是發現到底內湖捷運這件事情是誰要負責、要負什麼責任變得不清不楚。在這樣的狀況之下，只會有一個人感到高興，而那個人就是台北市長郝龍彬。

我們先針對幾個內湖線的批評來作點分析。

首先，對台北捷運的歷史有些瞭解的人都知道，其實內湖線是木柵線的延伸，而木柵線會採用中運量系統，則是李登輝擔任台北市長時期委請交通大學所做的規劃，而這個時候，台北市捷運工程局都還沒有成立。如果說同一條路線的捷運卻硬要拆成兩種系統，實在是浪費、沒有道理的工程規劃，而且當初內湖線因為木柵線在通車前的多次意外而抗拒中運量系統已經使得內湖線的施工時程拖了七、八年，所以我們可以說，內湖線採用中運量這件事情，如果要成為一個有效的批評，那批評的對象就得追溯到李登輝以及交通大學，可是現在木柵線都已經通車十數年，內湖線也早已耗去數以百億計的資金與木柵線接軌，現在再來把所有的焦點放在一個三十多年前的規劃與決策上還有意義嗎？

再來，也有人抱持著主流——某方面來說也是偏挾——的意見說內湖線找了什麼龐巴迪來，弄了個「世界創舉」的「混血系統」、「拼裝捷運」，所以才會讓內湖捷運出了那麼多包。可是同樣翻開木柵線的歷史，當初只有搞單一系統、甚至是自動無人駕駛系統VAL的發明廠商馬特拉都讓木柵線搞到火燒車、爆胎、脫軌，到最後還帶著十一億台幣的賠償拍拍屁股走人，留下爛攤子給捷運局跟捷運公司去煩惱。馬特拉1997年的撤離早就是事實，而當初給予台北市民的惡劣印象也早就存在，假設內湖線興建之初還是找馬特拉回來做，會有多少台北市民接受呢？又如果將木柵線的機電全部打掉重蓋，換成龐巴迪的系統，多花幾百億先不說，讓木柵線沿線居民知道他們得再次遭遇數年的「交通黑暗期」，他們不去放了把火把捷運局跟台北市政府燒了才怪！因此，在內湖線採用高運量系統是沒有道理的規劃、而馬特拉的離去以成定局、重蓋木柵線會引發暴動的狀況下，內湖木柵線會變成拼裝捷運，是早就決定好的事情，更何況技術的混血與拼裝在國際上也是一種常見的現象，在歷史上更是台灣科技發展的特色與強項，關於這一點又到底能批評誰呢？

最後，也有許多的人把批評的對象指向龐巴迪能力不足所以造成那麼多問題，但這也是沒有意義的批評，因為本來一條捷運做好出來，就不是馬上可以順利運行無阻，北京在1969年就已經完成了第一條地鐵捷運，可是卻經過了13年的「試營運期」才正式營運——當然十三年這種離譜的數字是有些原因的，可以去查閱北京地鐵的歷史——而且龐巴迪也是依約行事，車廂多大、系統怎麼運作，這些不都早就經過捷運局的核定了嗎？至於馬英九，雖然他在台北市執政期間幹了非常多少欠罵的事情，但看過上述木柵線簡單的歷史，就會知道他當時做出以中運量連結木柵線一線到底的決策，其實是最有道理的選擇，內湖線會發生這些意外，實在不干他的事，如果干他的事，也是因為他挺了郝龍彬這樣的人來擔任台北市長！

所以，到底什麼樣的批評才是有意義的批評？有意義的批評是能夠正確抓出內捷意外的本質的批評。那內捷意外的本質又是什麼呢？內捷意外的，不是車子當機這樣的事情，意外的是，當捷運當機時車上竟然會坐著數以百計的乘客！既然捷運工程本來就是要經過完整的測試才能上路，而混血系統又需要更多的時間來磨合整合，而且這些事情是被先前的歷史所決定的，那麼，為何這些應該在測試時發生的「意外」竟然會發生在營運載客時呢？講到這邊，答案已經呼之欲出，台北市長郝龍彬的政治通車，才是整個內捷意外最應該批判的對象，因為他急於把內捷納入自己任期內的政績，也因為他拍了一個華而不實的廣告，他讓台北市民成了得自掏腰包的受測白老鼠，重新體會十數年前發生在木柵線的惡夢，把原來已經準備把汽機車收入車庫的人們趕回車上，繼續暖化我們的地球，塞爆我們的街道！

而真正諷刺的是，當我們花了更多的功夫從更多的層面對內湖捷運進行更猛烈的批判，去挑剔車廂、去緊抓著松山機場站猛打、去對五塊錢的車錢斤斤計較、去逼問加拿大的工程師到底什麼時候來，只會使這些批判化為投入水中的石頭，不著邊際；讓更多的人成為莫名其妙的代罪羔羊分擔這場政治通車的所造成的後果，而讓內湖捷運在測試時間不足的情況下勉強上路，把捷運車廂內的乘車逼到軌道上的政客，就在漫天烽火之下，躲過這次的危機，好準備明年底的選舉。

小市民、受害者、專家學者、反對黨，你們有弄清批判對象嗎？